We kindly inform you that, as long as the subject affiliation of our 300.000+ articles is in progress, you might get unsufficient or no results on your third level or second level search. In this case, please broaden your search criteria.
Dans une économie mondiale, avec des stratégies d’intégration accrue des lignes de navigation dans les opérations portuaires, la position du port devrait être réglementée au niveau mondial, et le cadre juridique international en relation avec les opérations portuaires de quitter ou de stade embryonnaire.
More...
Acum când se vorbeşte tot mai mult de o „criză” a instituţiilor publice, evoluţia dreptului portuar nu demonstrează oare contrariul, şi anume că se bucură de o mare vitalitate? Dincolo de criteriile sale constitutive, autonomia şi specializarea, instituţia publică este o persoană juridică de drept public de o mare flexibilitate. O ştiam cu un singur chip, dar şi cu „două faţete”, chiar şi cu un „chip inversat”. Proteiforma, ea este până la urmă susceptibilă de a lua toate chipurile. Este exact ceea ce demonstrează legea din 4 iulie 2008, urmată de decretul de aplicare nr. 2008-1032 din 9 octombrie 2008, creând marile porturi maritime şi a cărui aplicare ulterioară determină evoluţii profunde ale sectorului public portuar, bineînţeles, precum şi ale înseşi noţiunii de instituţie publică.
More...
În vocabularul de transport internaţional, fie maritim sau multimodal, utilizarea cuvântului „terminal” este omniprezentă. Această instalaţie se întâlneşte la toate stadiile de logistică şi de „supply chain” management al întreprinderilor poziţionate internaţional. „Terminal portuar”, „terminal aeroportuar”, „terminal fluvial”, „terminal feroviar” etc., completează un inventar de terminale cu un mare număr şi de o tipologie variată. Aceste instalaţii structurează spaţiile anumite pentru închirierea mărfurilor – ca şi a pasagerilor – şi evoluează foarte rapid ca dezvoltare a capacităţii şi a utilajelor.
More...
Făcând parte din „pachetul Erika III”, Directiva din 23 aprilie 2009 precizează obligaţiile statului pavilion (JOUEL 131 din 28 mai 2009), obligaţii deja definite în art. 74 al Convenţiei dreptului mării – Montego Bay, care afirmă mult mai mult. Directiva cere însă că statele membre ale UE trebuie să supună administraţia lor unui audit al OMI (Organizaţia Maritimă Internaţională) în cel mult şapte ani, sub rezerva unui răspuns pozitiv al acestuia, şi să impună obligaţii speciale statelor membre care figurează pe „lista neagră” a Memorandumului de la Paris.
More...
Directiva PE şi a Consiliului din 23.04.2009 (JOUE L. 131 din 28.10.2009) cu privire la obligaţiile statelor pavilion (deja definite în art. 74 din Convenţia Montego Bay) relative la securitatea navelor.
More...
Căpitanul şi secundul. Libera circulaţie a lucrătorilor. Condiţia de naţionalitate. Prerogativa de putere publică Soluţia: În prezent, instituind, prin legislaţia sa, cerinţa naţionalităţii elene pentru accesul la funcţii de căpitan şi de ofiţer (secund) pe toate navele sub pavilion grec, Republica Elenă şi-a încălcat obligaţiile ce îi revin în virtutea art. 39 TCE.
More...
Pensii ale marinarilor – Confiscare limitată – Insolvabilitate organizată – Obstacol la executarea deciziilor de justiţie – Rezistenţă abuzivă – Măsură discriminatorie – Atentat la dreptul de proprietate – Convenţia europeană a drepturilor omului – Articolul 14 – Protocolul nr. 1, art. 1 – Confiscare în limitele remuneraţiilor de lucru. Articolul L 30 din Codul pensiilor marinarilor dispune că aceste pensii nu pot fi sistate decât de anumiţi creditori şi cu o sumă care diferă în funcţie de natura creditelor. Curtea de apel constată că cele două principale creanţe ale fostului soţ nu se încadrează în prevederile acestui text şi că recuperarea lor se loveşte de o imposibilitate totală de confiscare; debitorul se opune în mod sistematic oricărei decizii de justiţie şi a organizat insolvabilitatea sa, astfel încât creditoarea nu are alte căi de execuţie. Articolul L 30 constituie, în speţă, o măsură discriminatorie, aducând o atingere nejustificată de un scop legitim dreptului de proprietate al creditoarei şi aplicarea sa contravine astfel dispoziţiilor combinate ale articolelor 14 ale Convenţiei apărării drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale omului şi 1 din protocolul adiţional nr. 1 la această Convenţie. Curtea de apel a justificat în mod legal decizia sa de autorizare a sistării pensiilor în condiţiile şi limitele sistării remuneraţiilor de lucru. MAGUER c/ROUSSEAU
More...
1. Tratat de drept maritim, a 2-a ed., p. 946, LGDJ, 2010 - 80 euro, de Pierre Bonassies şi Christian Scapel 2. Dreptul litoralului, de Laurent Bordereaux şi Xavier Brand, Colecţia Master Pro la Gulianu, Ed. Lex Fenso, Paris, 2009 (443 p., 36 euro) 3. Cvasi-contractul de asistenţă – Eseu asupra dreptului maritim ca izvor de drept, Arnaud MONTAS, Prefaţă de Yves Tassel, prezentare de Muriel Fabre-Magnan 4. Codul maritim – dreptul internaţional şi drepturile europene, de Oliver Cachard Larcier, 2009, 346 pag. 69 Euro 5. Anuarul de drept maritim şi oceanic 2008 6. Arbitrajul în materie de asigurare şi reasigurare, de Franck Turgne, Ed. Economică, Paris, 484 pag, 49 euro. 7. Uniunea Europeană şi Marea – Către o politică maritimă a UE?, de A. Cudennec şi G. Gueguen – Halloet, Ed. A.Pėdone, de Prof. Patrick Chaumette, Paris 2008, p. 437, 42 euro 8. „Les Analles d’IMTM”, 2010, editate de Institutul Mediteranean de Transporturi Maritime – conţine într-un volum de 495 pagini comunicările Colocviului din mai 2010 asupra „Regulilor Rotterdam” (R.R.)
More...
Potrivit dispoziţiilor art. 413 alin. 1 din codul de comerţ „contractul de transport are loc între expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru şi întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu şi în socoteala altuia, ori între unul din aceştia şi cărăuşul ce se însărcinează a-l face”1 . Cel de-al doilea alineat al art. 413 preciza că, prin cărăuş, vom reţine persoana care îşi ia însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se transporta un obiect oarecare. Prin urmare, textul codului de comerţ determina o reală confuzie între cărăuş sau transportator – subiect care îşi asumă obligaţia de a realiza transportul – şi comisionarul de transport, subiect ce acţiona ca un intermediar profesionist, încheind contracte de transport în nume propriu, dar pe seama persoanei care solicitase efectuarea transportului.
More...
Primul exemplu al dezechilibrului rezultă din articolul 12.3 care dă posibilitatea părţilor să convină din momentul şi din locul primirii mărfii, numai ca primirea să nu fie posterioară încărcăturii iniţiale a mărfii sau anterioară momentului în care se încheie descărcarea. Trebuie să menţionăm că articolul 12 vizează toate contractele de transport la care RR se aplică şi, mai ales, contractele din port în port, şi contractele din poartă în poartă; în acest ultim caz, prima încărcătură va avea loc pe timpul încărcării cu marfă pe un vehicul stradal sau feroviar, iar problema ridicată nu se pune. Se pune doar în contractele port - port. Dar, soluţia este aceeaşi cu cea din Regulile „Haga-Visby”. Sub imperiul Regulilor de la Hamburg, la fel. Vom observa că este în cauză libertatea pe care numeroşi încărcători o revendică. În final, coincidenţa obligaţiei de încărcare cu primirea şi descărcarea cu livrare are meritul coerenţei şi clarităţii.
More...
Regulile de la Rotterdam, Regulile de la Haga-Visby, Regulile de la Hamburg, ce dezordine! Primele convenţii internaţionale asupra transportului maritim al mărfurilor sunt Regulile de la Haga, urmate de Regulile de la Haga-Visby, care preced Regulile de la Hamburg. Regulile de la Rotterdam nu sunt decât pe a patra poziţie. Ce dezordine, dar în acelaşi timp, ce insuficienţe în subiectul propus, căci trebuie să se conteze şi pe Convenţiile Nordice şi legile naţionale aplicabile. Regulile de la Haga, Regulile de la Haga-Visby, Regulile de la Hamburg, Convenţiile nordice, legile naţionale în faţa acestor norme, RR (Regulile de la Rotterdam) par, în ciuda amplorii şi „greutăţii” lor, foarte „slabe”, „uşoare”, cu excepţia faptului când considerăm că RR sunt cele mai puternice pentru a regrupa toate aceste convenţii şi a reda puţină ordine în dreptul internaţional al transporturilor maritime. Nu este vorba de a recurge la maniheism şi a prezenta RR ca cele mai puternice sau cele mai slabe. Este vorba, înainte de toate, de a compara, de a face alegerea sau mai degrabă excluderile.
More...
The contents of the volume: „Rotterdam Rules: maritime transportation law of the 21st century”, Marseille 2010, coordinated by the Professor P. Bonassis
More...
Recunoscând oportunitatea facilitării unei armonioase şi ordonate desfăşurări a comerţului maritim internaţional, Convinse de necesitatea existenţei unui instrument legal care să stabilească o uniformitate internaţională în domeniul sechestrului asigurător de nave, având în vedere cele mai recente evoluţii în domeniile menţionate mai sus.
More...
1. Lucrătorii angajaţi pe platforme marine de extracţie a gazului situate în zona platoului continental adiacent unui stat membru sunt, în principiu, supuşi dreptului Uniunii 2. Consultare referitoare la viitorul Normelor Maritime Antitrust
More...
1. ”Maritime law,” by Arnaud Montas 2. ”Catalog of Arbitration Dispute Resolution”, Publication 2012-2013, Juris Net, LLC 3. ”The Rotterdam Rules” 4. ”Table analytique des matières” - 2012 - “Le droit Maritime Français”
More...
Curtea de Justiţie a Comunităţilor Europene (a 3-a Cameră) 27 octombrie 1998 Nava „Alblasgracht V002” – Hotărâre prejudicială Transport maritim - Competenţă internaţională
More...
1. EU Council Decision 2007/431/EC of 7 June 2007 authorizing the ratification by Member States, in the interest of the European Community, of the Convention of 2006 ILO on Maritime Labour 2. EU Council Directive 2009/13/EC implementing the Agreement between the EU Shipowners’ Association (ECSA) and the European Transport Workers' Federation (ETF) regarding the Convention of 2006 of ILO on Maritime Labour and amending the Directive 199/63/EC 3. Proposal for a Directive of the EP and the Council on flag State responsibilities regarding enforcement of the agreement concluded between ECSA and ETF regarding the Convention of 2006 on Maritime Labour and amending the Directive 1999/63/EC [COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD)] 4. Maritime policy: a new strategy for the economic growth and the labour force employment in the area of the Atlantic Ocean 5. Maritime insurance. European agency for maritime insurance - EMSA
More...
Lista actelor normative publicate în Monitorul Oficial în perioada 01.01.2009 - 20.02.2014
More...
Requirements of national reports to the European Commission regarding the maritime transportations
More...
1. Maritime piracy 2. New legal documents of the EU 3. File: Maritime safety in the EU 4. The main decisions of finding the breach of EU laws in April 2013 and the first decision against Romania in the maritime field
More...
